Невыполненные планы: только треть российского парка гражданских самолетов произведена в стране

Резкое отставание от графика: производство отечественной авиации не покрывает потребности

Российская гражданская авиация продолжает демонстрировать критическую зависимость от зарубежных образцов техники. Согласно актуальным данным, по состоянию на начало 2026 года, лишь около 19% самолетов в парках отечественных авиаперевозчиков имеют российское происхождение. При этом амбициозные государственные планы по замещению импортной техники существенно отстают от намеченных сроков, что подтверждается фактом невыполнения производственных ориентиров на уровне, близком к 90% по ряду направлений.

Ситуация усугубляется тем, что, несмотря на активное развитие программ импортозамещения, сроки серийных поставок ключевых моделей многократно переносились. Если изначально предполагалось, что процесс обновления парка начнется активнее уже с 2023-2024 годов, то теперь серийные поставки магистральных и региональных лайнеров ожидаются не ранее 2025-2026 годов.

Корректировка целевых показателей и долгосрочные прогнозы

Правительство Российской Федерации утвердило комплексную программу развития авиаотрасли, нацеленную на кардинальное изменение структуры воздушного флота к концу текущего десятилетия. Согласно документам, к 2030 году доля самолетов российского производства в парках авиакомпаний должна достичь 50%.

Для достижения этой цели правительство нацелено на выпуск свыше 600 полностью российских лайнеров в ближайшие шесть лет. Основу этого обновленного парка составят такие модели, как среднемагистральный МС-21-310, обновленный региональный SSJ-NEW (SJ-100), а также более крупные Ту-214 и Ил-96-300, наряду с региональным Ил-114-300.

Промежуточные цели также были пересмотрены с учетом реальных производственных возможностей. Если в 2024 и 2025 годах прогнозируемая доля отечественных машин составляла те самые 19%, то к 2028 году показатель планируется поднять до 30%. Эксперты отмечают, что текущая доля в 19% свидетельствует о том, что темпы наращивания производства не соответствуют первоначальному графику.

Срыв производственных планов и проблемы серийного выпуска

Одной из самых острых проблем остается значительное отставание по объемам выпуска серийных машин. В то время как в 2021 году в эксплуатацию было введено 52 новых самолета (преимущественно зарубежного производства), в последующие санкционно-сложные годы прирост был минимальным. Даже с учетом внутренних возможностей, производственные цели на 2024-2025 годы были резко сокращены.

Так, целевой ориентир по поставкам на 2024–2025 годы был снижен со 171 до 21 самолета. Недавние сообщения указывают на еще более пессимистичные сценарии по конкретным моделям. Например, Казанский авиационный завод (КАЗ) в 2025 году, по некоторым данным, выпустил всего один самолет Ту-214 при плане в три единицы, фиксируя провал показателей третий год подряд.

Среди ключевых причин срыва графиков называют, помимо ужесточения западных санкций, блокирующих доступ к иностранным комплектующим, также дефицит производственных мощностей, нехватку квалифицированных инженеров и рабочих, а также сложности во внутриотраслевой кооперации. Отмечается, что для создания полноценной компонентной базы, сравнимой с мировыми аналогами, могут потребоваться годы, если не десятилетия.

Судьба ключевых проектов: МС-21 и SSJ-NEW

Ключевые российские разработки, призванные заменить западные лайнеры, также столкнулись с задержками. Например, начало серийных поставок МС-21, изначально запланированное на 2024 год, было перенесено на 2025 год, а затем, по более поздним оценкам, старт серийного выпуска и поставок ожидается не раньше 2026 года. Аналогичная ситуация сложилась с SSJ-NEW.

Параллельно с наращиванием производства, отрасль вынуждена искать альтернативные пути поддержания летной годности существующего, преимущественно иностранного, парка. Сюда относится и программа восстановления старых советских самолетов, таких как Ту-204/Ту-214 и Ил-96, срок эксплуатации которых достигает 30 лет. Это подчеркивает временный, вынужденный характер текущих мер в условиях отсутствия достаточного количества новых отечественных машин.

Импортозамещение в смежных отраслях и кадровые перестановки

На фоне производственных неудач в авиастроении, государство активно инвестирует в смежные высокотехнологичные сектора. В 2025 году были запущены производства станков для автоматической клепки авиационных панелей, а также внедрены аддитивные технологии (3D-печать) для изготовления деталей двигателей. Эти шаги призваны обеспечить основу для будущего серийного выпуска.

Необходимость пересмотра стратегии и выполнения сложных задач привела к кадровым ротациям на высшем уровне в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и подведомственных предприятиях, таких как «Туполев». Перестановки в руководстве, по мнению аналитиков, являются прямым следствием неприемлемых темпов выполнения как гражданских, так и оборонных заказов. Несмотря на серьезные вызовы, чиновники продолжают заявлять о приверженности стратегическому курсу на создание полностью суверенного авиапарка, что остается единственным реальным путем развития транспортной отрасли в текущих геополитических условиях.