Железнодорожный тупик: почему Латвия рискует сорвать сроки «Rail Baltica», пока соседи строят

Призрачные обещания 2026 года: Латвия отстает от графика Rail Baltica

Восемь лет назад жителям Латвии сулили комфортное будущее: уже в 2026 году можно будет добраться из Риги в Таллин за два часа, а до столичного аэропорта — всего за десять минут. Этот ориентир, который казался столь близким, наступил, но обещанных скоростных поездов так и не дождались. Сегодняшняя официальная цель — запуск первой фазы к 2030 году. Однако, по оценкам руководства самого проекта, именно Латвия рискует провалить этот новый срок больше всех среди всех трех стран Балтии, что вызывает серьезную озабоченность как на местном, так и на европейском уровне.

Проект «Rail Baltica» (RB) — это амбициозная попытка интегрировать страны Балтии (Эстонию, Латвию и Литву) в европейскую железнодорожную сеть с использованием стандартной европейской колеи (1435 мм), что должно заменить устаревшую российскую (1520 мм), унаследованную со времен СССР. Этот коридор должен протянуться от Хельсинки (через туннель) до Варшавы, обеспечивая пассажирские и грузовые перевозки. Изначально предполагалось, что вся 870-километровая линия в странах Балтии будет готова к 2026 году, но сроки уже сдвигались, и сейчас основной фокус — на сдаче первой очереди к 2030 году, которая предполагает однопутное сообщение до границы с Польшей.

Контраст в темпах: Эстония строит, Литва закупает

На фоне латвийских задержек отчетливо виден прогресс в соседних республиках. В Эстонии, например, строительство идет полным ходом: по состоянию на конец 2025 года там уже было подведено к активной стадии строительства или заключены контракты на прокладку около 74 километров основной железнодорожной субструктуры. Столица Эстонии, Таллин, активно работает над своим флагманским проектом — терминалом «Юлемисте», который обещает стать одним из самых современных транспортных узлов в регионе.

Литва также демонстрирует более уверенный темп, фокусируясь на вопросах землеотвода и технического проектирования, что позволяет строительным работам продвигаться раньше, чем в Латвии. В то время как в Латвии работы в северном направлении, к границе с Эстонией, характеризуются как «скорее подготовительные» (проектирование, отчуждение земель), Литва продолжает строительство основного пути между Каунасом и Паневежисом.

Марис Дзелме, председатель правления латвийского национального исполнителя проекта «Eiropas Dzelzceļa līnijas» (EDzL), откровенно заявил, что при текущем уровне финансирования не видит возможности завершить даже первую фазу к 2030 году, прогнозируя отставание от графика на три-пять лет.

«Практически с точки зрения строительства, при имеющемся на данный момент финансировании, я не вижу никакой возможности завершить первую фазу Rail Baltica к 2030 году», — отметил Дзелме в эфире Латвийского телевидения.

Финансовый и технический барьер в Риге

Ключевой проблемой, сдерживающей прогресс именно в Латвии, является нехватка средств и сложность городских узлов. По оценкам, Латвия недополучила значительные средства для завершения линии через свою столицу. Ранее сообщалось, что на завершение участка в Риге, включая его правый берег в сторону Эстонии, правительству не хватало около трех миллиардов евро. Хотя существуют планы по реструктуризации строительства и сокращению объема инфраструктуры для экономии средств — например, снижение высоты насыпей на одном из участков для экономии до 100 миллионов евро, — этого оказалось недостаточно для удержания первоначальных сроков.

Особое внимание приковано к таким знаковым объектам, как Рижский центральный узел и соединение с аэропортом. Строительство нового моста через Даугаву, необходимого для линии Rail Baltica, было приостановлено на несколько лет из-за дефицита финансирования. Этот сложный городской узел является одним из самых технически требовательных элементов всего проекта.

Неопределенность с финансированием от Европейского Союза замедляет темпы, поскольку, как отмечал Дзелме, работать можно лишь в том темпе, который позволяет имеющийся бюджет. Проект требует нового перепроектирования, чтобы, возможно, снизить масштаб работ и сэкономить значительные суммы, хотя эта процедура сама по себе требует времени и около 8 миллионов евро.

Геополитический контекст и предложения соседей

Проект Rail Baltica рассматривается не только как экономический, но и как стратегический, связанный с военной мобильностью в регионе, что делает задержки особенно чувствительными в текущей геополитической обстановке. В свете латвийских трудностей, эстонские официальные лица уже предлагали свою помощь. Премьер-министр Эстонии ранее заявлял, что в случае необходимости они готовы поделиться опытом или даже, теоретически, взять на себя строительство части линии на территории Латвии.

Однако в самой Латвии, по данным СМИ, скептически относятся к перспективе привлечения эстонских строителей. От того, насколько быстро Рига сможет решить вопросы финансирования и землеотвода, напрямую зависит, будет ли вся Балтия соединена с остальной Европой в намеченные сроки. В то время как Литва вложила значительные усилия в опережение по проектной документации, а Эстония активно работает на земле, Латвия, располагая примерно 1,5 миллиарда евро из общего фонда ЕС для трех стран, сталкивается с наибольшими барьерами в реализации.

Перспективы и альтернативные сценарии

Европейская счетная палата еще в середине января 2026 года подтвердила, что проект не будет завершен к 2030 году, а окончательные сроки остаются неопределенными. Если в Латвии в южном направлении (к границе с Литвой) работы ведутся, то в северном — они значительно отстают. Хотя некоторые участки могут быть введены в эксплуатацию для ограниченного использования раньше (ранее звучал 2028 год), полная интеграция в общую европейскую сеть, особенно с учетом необходимости прокладки второго, дублирующего пути, требует куда больше времени и ресурсов, чем планировалось изначально.

Один из шагов, предпринятых в Латвии — это утверждение строительства сегмента протяженностью 30-35 километров, что свидетельствует о некотором движении вперед, однако это лишь малая часть общего объема работ. Финансовый директор AS «RB Rail» Ояр Даугаветис отмечал, что общая стоимость проекта в Балтии достигает примерно 14,3 млрд евро, из которых на долю Латвии приходится около 5,5 млрд евро. Теперь, когда 2026 год позади, а до 2030 года остается критически мало времени, вся надежда возлагается на скорое выделение дополнительных про про промышленных объемов европейского финансирования и кардинальное ускорение работ в районе Риги, чтобы избежать сценария, при котором «Rail Baltica» станет символом незавершенного «проекта века» для Латвии.